为什么说绿色税收是一种受益税？

2022为什么说绿色税收是一种受益税?

绿色税收实际是一种受益税，其对社会和经济产生的影响是良性而健康的，因为它们是“用对坏商品的征税替代对好商品的征税。”那么今天小编在这里给大家整理一下绿色税收的相关知识，我们一起看看吧!

税收效率

一个多世纪以来，经济学家一直在关注税收的效率问题。经济学原理对税收的基本分析解释如下：当一种商品或服务被征税时，消费者获得的价格相应提高，生产者获得的价格相应降低。这种价格变动会降低该产品的产量。例如，有研究表明，高香烟税可以减少吸烟。

如果对投入(如劳动力或资本)征税，那么它将降低这些投入的税后收益，致使供给减少。因而，企业倾向于将业务转移到税收较低的国家，即所谓的“避税天堂”，如爱尔兰。因此，税收或补贴的净效应是扭曲了投入和产出水平，使它们从应税的活动转向了不征税的活动。然而，税收的扭曲程度并不是一成不变的。对资本征税，尤其是在一个投资开放和资本自由流动的世界，往往扭曲最严重。如果征收高额公司所得税，房地产投资(因为特殊条款而税率较低)将会增加，而制造业投资(税率较高，因为几乎没有税收优惠)将会减少，这会导致整个经济体中住房太多而工厂太少。

对劳动收入征税的扭曲效应较小。研究发现，当税收导致税后工资下降时，人们倾向于维持工作时长。与资本不同，人们倾向于留在原处，不随便迁徙。人们不太可能因为高工资税而从美国移民到爱尔兰，因此工资税的扭曲效应小于资本税。扭曲程度更小的是租金税，租金是土地和类似的供给固定的物品带来的回报。因为土地是完全无法移动的，无论赚多少，它都会“工作”。这意味着土地税根本不会影响土地的供给，土地租金税也不会产生任何扭曲。这一理论已被应用于高收入个人(如棒球运动员和商业大亨)的收入。不论税后收入上升(就像过去20年那样)或下降(如果对亿万富翁征收财富税)，这些高薪人士都会努力工作。

绿色税收

环境税在扭曲程度最高(对资本征税)到扭曲程度最低(对土地征税)的税收序列中处于怎样的位置呢?事实上，它压根不在上述序列范围内。原因是环境税恰恰能够减少社会想要减少的活动。例如，对二氧化硫排放征收高环境税将减少这些排放的“产出”，从而降低了它们的危害。这意味着绿色税收是受益税，换言之，这类税收提高了经济效率，而不像其他税种降低了经济效率。

如果绿色税收是有益的，那么恰当的税收水平应该是多少?它们是应该设定在能够最大化政府收入的水平上，还是设定为所需财政收入(needed revenues)的固定比例?这就是最优污染理论能发挥作用的地方。我们对最优污染水平的讨论需要将污染的价格设定为等于其边际损害。在征收绿色税收的情况下，最有效率的结果是，企业为其污染支付的税收等于污染造成的外部损害。因此，假如公共卫生专家已经确定二氧化硫排放的社会成本为每吨3000美元。那么，作为起点，对二氧化硫的有效税收将是每吨3000美元。

这就引出了绿色税收的核心问题。当税率设定在等于污染的边际损害时，能够在商品、服务和减排之间实现最优的资源配置，也就是说，它将外部性内部化了。绿色税收不会造成扭曲。相反，它们减少了扭曲，因为它们减少了无效率的污染。假设对硫排放征收的适当税收可以减少燃煤电厂的产量，甚至关闭污染严重的燃煤电厂，那么这种反映了硫排放给社区带来的外部成本的税收，不仅减少了污染造成的扭曲，还提高了整体福利。

对传统税收来说，将税率提到如此之高以至于减少收入，将是愚蠢的财政行为，因为这既会造成高度扭曲，也会减少收入。而在绿色税收的情形中，最优税率却可能会高于税收收入最大化对应的税率。想想许多环保主义者的目标———将碳排放降到零，便能知晓这背后的逻辑了。或许500美元的碳排放税就能实现这一点。在500美元的税率下，收入将为零。所以，我们或许会看到，最优绿色税率时的税收收入为零。

对交通拥堵定价：理论与实践

绿色税收最有趣的应用之一是对交通拥堵定价，这是经济学家多年来极为关注的话题。它最早由哥伦比亚大学的威廉·维克里教授(William Vickery，1914—1996)提出。1952年，他在提议修建纽约地铁时提出了这些原则，并部分因此获得了1996年诺贝尔经济学奖。

此处的一个关键概念是拥堵的外部性。举个例子，当道路空无一人时，第一辆进入的车不会使任何车辆减速，因此第一辆车强加给他人的外部成本为0。然而，随着交通流量的增加，每增加1辆车，后面的车就得减速。假设我驶入道路后，会使后面120辆车的交通时间各增加1分钟。如果人们的时间价值是每小时10美元，那么我造成的外部成本是120×(1/60)×10=20美元。汽车数量越多，等待时间越长，强加的外部成本就越高。

维克里的基本想法是，人们应该为公共资源，如公用事业、道路、机场和其他部门买单，就像他们为食物、住所和娱乐等私人物品买单一样。此外，价格应反映它们的外部成本，即强加于他人的成本。根据维克里的说法，这一费用应该根据拥堵的程度随时变化，并且应该毫无例外地向所有人收取。他还在当时设想了奇妙的收费技术，现如今已在电子收费系统中司空见惯。

维克里承认，他的想法并不受公共政策制定者的欢迎。“人们认为这是一种增税行为，直观上看，的确如此。但是如果考虑到司机的时间，这真的是一种节约行为。”他坚持认为，这个想法不是要减少交通流量，而是要通过更均匀地分散流量来增加流量。

如今，拥堵费主要用于新加坡、米兰、伦敦和纽约等大城市。但它们中的大多数系统都非常原始，也没有遵循维克里的思路：它们只是在完成“收费站”的工作，即车辆进入城市需要付费。例如，在伦敦，周一至周五的07：00至18：00，在收费区域内驾驶车辆每天要收取11.50英镑(约13美元)的费用。纽约也有类似系统。新加坡已经采取了最接近维克里模式的措施，安装了一个先进的系统，包括数百个电子收费站和收费系统，这些收费系统根据车辆类型、一天中的时间和实时拥堵情况不断调整。

人们经常抱怨，征收拥堵费于事无补。然而，严谨的研究表明，事实上，拥堵费不仅减少了高峰时段的交通流量，还提高了交通速度。也许对公众而言最有价值的点在于，拥堵费的收入被用于增加公共交通，这进一步减少了交通拥堵和污染。

维克里提出的拥堵费方案超前了几十年。像其他能够解决主要外部性的想法一样，它可能需要等待许多年才能获得绿色精英和公众的认同。然而，随着越来越多的城市和政府机构采用它，随着人们的生活变得更加舒适，我们可以看到拥堵费带来的双重好处：它既减少了时间与精力的浪费，增加的收入还可以提供更多公共服务。

绿色税收的潜力

与研究传统税收的大量文献相比，研究环境税的文献数量较少。绿色税收的主要潜在来源是什么?梳理对这一领域的研究，可以发现许多领域的外部性定价过低。然而，评估何为恰当的价格被证明是极其困难的，所以我们只能进行粗略的测算。

环境税富有成效的主要领域是那些外部性(例如污染)得到很好度量的领域，在生产过程中有便利征税条件的领域，以及那些管理成本相对于收入较小的领域，如温室气体排放(尤其是二氧化碳)和汽油等燃料、空气污染和稀缺的公共水资源。以下是几种最值得关注的税种，它们主要集中在美国(因为美国有充足的数据和大量的环境破坏)。其他税种要么税基相对较小，要么实施起来困难得多。

碳税

在可能的若干种环境税中，迄今为止最重要的是碳税。该税种具有很大的税基，所谓税基是指税收所依据的活动的价值。碳税的税基之所以很大，是因为美国每年的二氧化碳排放量巨大。正如我将在讨论气候变化政策时进一步解释的，碳税不仅是十分有吸引力的减缓气候变化的政策，而且是重要的环境税。

下文展示了对美国碳税收入的近似估计。2019年，工业二氧化碳排放量约为50亿吨，甲烷等其他气体的排放量约为10亿吨二氧化碳当量。我们可以使用美国政府对边际损害的估计，即每吨40美元。如果排放量不变，那么总收入将为60亿吨×40美元/吨=2400亿美元。但排放量可能会下降;在这个价格下，排放量将下降25%至每年45亿吨。这将每年产生约1800亿美元的收入，略低于2019年GDP的1%或联邦收入的8%。

如果政策制定者希望随着时间推移提高税收，比如提高到每吨100美元，那么这一税率将使收入增加到每年4000亿美元左右，最高收入大约为5000亿美元。因此，碳税至少可以产生可观的收入流，直到税率变到更高的水平，以至于能够几乎削减所有的排放，当然这时的碳税收入也会降为零。

最后，我要提醒大家，碳税目前还只是环保主义者和财政专家的愿望而已。如今，美国和大多数其他国家的实际碳税收入完全为零。

二氧化硫和其他空气污染物

另一个潜在的收入来源是其他的一些传统空气污染物，其中不仅包括二氧化硫，还包括氮氧化物、一氧化碳和颗粒物。

美国目前是免费发放污染许可证，但财政专家建议，这些许可证应该通过拍卖出售，因为这些许可证像石油或木材一样是宝贵的公共财产。二氧化硫拍卖或征税的潜在收入可以通过考察二氧化硫的排放和交易价格来估算。我们可以将隐含收入计算为拍卖排放许可的收入，即排放量乘以交易价格。从1994年到2007年，平均隐含收入接近每年50亿美元。在那之后，由于实际排放量远低于监管设定的上限，价格大幅下跌，因此隐性收入也大幅下降。

然而，这些数字低于理想值，因为交易价格远远低于对边际损害的估计值。据估计，每吨二氧化硫的边际损害约为3000美元，而1994年—2007年二氧化硫的平均价格仅为每吨300美元。如果硫排放价格设定为边际损害，排放量应该会更早地出现大幅下降。按照目前的排放量和3000美元的价格，每年的收入将接近100亿美元。

此处得到的启示是，征收二氧化硫税会有很高的潜在收入，但远远低于征收碳税。

关于其他污染物的数据则更加难以确定，因为它们的量相对更少。氮氧化物也有一个交易计划，在2005年—2010年间，这里的隐含收入在每年10亿美元左右，之后价格急剧下降。最昂贵的污染控制是对汽车尾气排放的监管，在2010年，这方面的合规成本约为每年260亿美元。如果用排放税取代监管措施，每年可能会增加数百亿美元的收入，当然这里的测算并不精确。