德国车企与中国深层次开放

2022德国车企与中国深层次开放

德国拥有众多举足轻重的车企，而中国已成为全球最大的电动车市场，中国正形成更大范围、更宽领域、更深层次对外开放格局。那么今天小编在这里给大家整理一下德国车企与中国深层次开放，我们一起看看吧!

开放的红利

“我们在这一项目投入了150亿元，创下了宝马在华历史上单项投资之最。”宝马集团负责生产的董事诺德科沃奇博士今年年中接受第一财经在内的媒体采访时表示。当时，华晨宝马对其位于沈阳的生产基地进行了大规模升级，该工厂(里达工厂)使用了“高度互联、应用最新的数字化技术和系统、以及虚拟化工具”。

宝马集团以及德国众多车企在中国市场都取得了成功。对于大众汽车、ABB(奥迪、宝马和奔驰)等德国车企来说，中国市场在全球市场中的占比已经超过了三分之一，也成为众多企业在全球最大的单一市场。

它们的成功，伴随着中国市场的日益开放，德系车企与中国市场的融合也日趋深入。

起初，外资车企在以合资的形式进入市场后，把许多国际知名的零部件供应商引入国内，逐渐建立了完整的供应商体系，这同时为国内汽车产业的发展打下了基础。在早期的投资中，培育零部件体系、扩大生产基地以实现国产化是主要方向，而国产化的快速推进也促进了车企市场份额的增长。

作为最有实力的外资车企代表，德系ABB的快速发展离不开本土化投资。在这些企业的在华发展史中，2012年是个值得记住的年份。

2002年时中国豪华车销量仅有5万辆，到了2012年，中国豪华车市场首次突破了百万大关，这较国际汽车业此前预测的2022年足足提前10年。那一年(2012年)，豪华车企掀起本土化大潮并降低售价，在第一时间导入了全球同步车型并快速扩充网络，在国内进行本地采购、市场调研和开发。宝马铁西工厂在那一年建成投产，奔驰进口与国产渠道上进行整合，奥迪先后投放多款国产新车。那时，豪华车企的产能在很大程度上甚至直接决定了市场业绩。

豪华车的快速增长让凯迪拉克等二线豪华品牌开始国产化，自此加大了对中国市场的投资。2016年，豪华车市场又闯过了一个百万辆大关，当年销量超过200万辆。直到2018年汽车市场开始下行，但豪华车市场仍保持快速增长，而宝马、奔驰和奥迪在中国市场的差距不断缩小，开始齐头并进。

在汽车领域，随着股比政策的放开，德国企业在华投资也迎来新变化。

华晨宝马是首个宣布突破50%股比限制的合资企业，今年2月份，华晨宝马股比变更正式生效，宝马持股比例提升至75%，合资合作有效期据此延长至2040年。随后，宝马宣布了一系列加大对中国市场投资的举措，包括产能提升，将位于沈阳大东区的现有工厂进行全面扩建，位于沈阳地区的里达工厂也在今年6月正式开业，里达工厂以150亿元的金额创造了宝马在华单笔投资之最。

奔向新能源

近年来，德国车企对中国市场的投资开始向电动化领域转移。

2020年，大众汽车宣布投资10亿欧元增持江淮大众股份至75%，获得合资公司管理权，随后江淮大众更名为大众(安徽)。同年，大众汽车还以11亿欧元入股了国轩高科成为第一大股东，这两笔大额投资被看作是传统国际品牌真正进入中国新能源汽车市场的标志性事件。

今年，奥迪一汽新能源汽车有限公司在长春举行奠基仪式，奥迪在该项目中投资了约26亿欧元，这是奥迪在中国市场的首个豪华纯电动工厂。宝马在沈阳建立的里达工厂今年正式开业，北京奔驰则在2018年投资了近120亿元用于打造北京顺义新工厂，奔驰新一代纯电平台下全新车型EQE今年在该工厂正式下线。

从最新投建的新能源生产基地来看，在中国设立的生产基地均是德国车企在全球最先进的生产基地。此外，这些车企开始将研发资源投向中国市场。宝马、奥迪、奔驰和大众汽车等均在北京、上海等地设立了研发中心，从事自动驾驶、数字化、软件等相关业务，同时与本土科技企业合作，通过战略合作或入股的方式打造本地生态系统。

汽车行业资深分析师梅松林在接受第一财经记者采访时谈到，外资企业推动在中国电动化战略落地主要考虑三个因素，一是合作的企业在“三电”的核心技术能力上是否具备优势;二是在产业链条上，外资车企必须寻求本土化的供应商，以确保电池等的供给并保证成本的可控;三是合作的企业是否有足够的政府资源，可以获得更多的支持。

德国车企对中国市场的投资已经延申至上游产业链，无论是大众集团还是ABB，都对国内电池企业进行了战略投资。这源于中国有更完备的动力电池产业生态。“中国动力电池产业发展得比较快，那是要远远快于欧洲的。”均普智能CEO解时来对第一财经记者表示。均普智能是一家立足中国、面向全球的智能制造装备供应商和工业数字化软件服务商。

电池是新能源汽车的核心，在这一领域，宁德时代、比亚迪等电池企业已在全球占据领先地位。据SNE Research数据显示，2022年上半年全球动力电池装机量前十名，中国动力电池企业有6家上榜，剩余4家分别是LG新能源、松下、SK On和三星SDI。汽车行业专家张永伟认为，电动化技术和产品供应链在重构的过程中，主体发生了变化，带来整个资源配置的重新调整。

电池之外，电驱也是新能源汽车的核心部件。在这一领域，中德企业的合作也在走向深入。总部位于中国宁波的均普智能近期为宝马的沈阳工厂交付了一条超大规模的电驱系统自动装配线。这条超大型电驱产线长120米，包含装配、测试等200多道复杂工序。“这条产线满产状态下每年可为宝马释放近40万台新能源电驱产能”，解时来表示，宝马、大众以及保时捷在内的德系客户是均普智能最核心的客户群体之一。目前均普智能工业数字化应用软件已成熟应用于该公司70%以上的智能制造装备中。

“从整个大局上来看，德国企业正在加强与中国企业的合作。”全国乘用车联席会秘书长崔东树在接受第一财经记者采访时表示，中国的产业链对于德国企业来说已经成为不可或缺的一环，尤其在新能源领域。“外资车企与众多中国企业展开深入合作折射出中国产业链的综合能力比较强，成本相对较低且具备一定的核心技术实力。”

奥迪中国总裁温泽岳认为，从长远来看，中国高端汽车市场仍存在巨大的增长潜力，中国电动汽车市场成为主要增长点。不过，在电动车市场，特斯拉以及国内造车新势力走在了前列，德国品牌在快步追赶。

智能化未来

德国车企在智能化领域同样在不断扩大中国朋友圈。

几天前，大众汽车公布了进入国内40年以来最大的单笔投资，将投入24亿欧元与北京地平线共同成立一家全新的公司，主要聚焦自动驾驶技术的开发。

“由于智能网联车、电动车的发展，市场上进行了洗牌。我们意识到这样一个趋势，这也是我们为什么要进一步加强‘在中国、为中国’的本土研发能力。中国的智能网联车发展非常快，中国在自动驾驶方面是全球最先进的也是最充满活力的市场。所以我们会思考如何更好地给中国的客户提供更好的服务。”大众中国CEO贝瑞德近日对记者表示，中国在智能驾驶、智能网联方面处于领先地位，并且会继续保持这一态势，大众汽车肯定不会坐等其成或是袖手旁观，要积极地参与到这一生态系统当中。

贝瑞德表示，对任何车企来说，没有放之四海而皆准的软件设计标准，必须要在不同的市场对软件系统进行更新或者是调试来适应这个市场。大众要进一步将软件本土化，以此来满足中国车主的需求。所有的车企都一样，在不同的区域销售要对软件做出不同的调试，所以不可能带着为中国市场设置的软件直接到其他地区销售。

宝马此前与诚迈科技达成协议，合作成立一家专门从事汽车软件开发的合资公司。奥迪则与华为达成了战略合作，双方在智能网联汽车领域开展深入合作，共同推动汽车自动驾驶和数字化服务发展。

齐普策在今年财年会上接受包括第一财经在内的媒体采访时也表示，宝马是一个全球性的企业，庞大的布局覆盖欧洲27国。但市场最大、增长最快的是中国，中国是宝马长期战略的一个支点。此外，中国的技术发展尤其是数字化方面是领先全球的，希望能够跟中国本土合作伙伴力合作。“在中国、为中国，以及为世界繁荣而努力。这并不是非此即彼的关系，作为全球化企业，中国必须发挥更大的作为，能够支撑全球的发展，尤其是在研发和数字化方面。”

“过去，外资车企往往把研发资源放到海外市场，只在中国进行生产制造。现在重视本土化研发，很大程度上就是为了满足中国市场的适配性需求。”某外资企业内部人士对记者表示，欧美市场与中国市场需求不同，中国市场变化较快，外资车企必须加快研发和产品迭代速度适应市场需求。

罗兰贝格近日发布的一份报告显示，软件定义汽车”趋势下，车企供应链体系软硬件逐步解耦，与供应商的合作模式将发生转变;同时，产品和技术的创新竞争愈发激烈，全面、开放且可持续的生态合作将是车企长期的发展模式。

“根据我们的调查问卷，超过三分之二的德国在华企业仍对未来在华发展充满信心，超过一半以上的企业表示，仍将在未来3-5年内加大在中国市场的投资，尤其是在研发、电动化和智能网联领域。”德国汽车工业协会(中国)副总裁张琳今年9月份在2022 WICV世界智能网联汽车大会中德国际论坛上表示。

这些德国车企的投资也会产生外溢效应，带动中国本土制造业的数字化升级。“对产线每个节点数据的采集、分析，运维的数据追踪并输出分析结果从而提升生产效率、质量管理、远程协作，海外工厂产生的数据价值会更多一些。”解时来表示：“国内企业一般都有数字化的要求，但还有不小的提升空间。”